Reggel arra ébredtem, hogy a kis kerek ablakomon nem süt be a nap. Mint egy börtön – gondoltam amikor kinéztem, mert szürke kőfalat láttam. Beértünk az első zsilipkapuba!
Előző este, mikor a Panama-csatorna nyugati oldalán álltunk, Sz.-szel az esti futás közben nézegettük a rengeteg kivilágított hajót, amint velünk együtt türelmesen várakozik, hogy átkelhessen az Amerikát kettészelő hetvenhét kilométeres vízi úton, megspórolva ezzel tizenháromezer kilométernyi utat.
zsilipelésre várnak
Ennyi lenne körülbelül, míg dél felé hajózva megkerüljük a veszélyes Horn fokot majd északnak tartva újra elérjük az Egyenlítőt. Igaz, fizetünk is érte szépen: egy Disney Wonder nagyságú hajó 334 ezer dollárt fizet egy átkelésért. A személyszállító hajóknál a díjat ágyanként határozzák meg, 92 dollár az üres és 115 dollár a foglalt ágyak után – kérdés, mi a helyzet a franciaágyakkal és a felcsapható pótágyakkal? A legtöbbet a Norwegian Pearl fizetett eddig, 2010-ben 375 600 dollárt, a legkevesebbet pedig Richard Halliburton, aki 1928-ban végigúszta a csatornát, neki ez 36 centbe került.
Évente majd 15.000 hajó halad át a Panama-csatornán; napi több mint negyven különféle jármű, főként teherszállítók, de utasszállítók és hadihajók is.
A Panama-csatorna egyszerre szimbóluma az emberi nagyságnak, a mérnökök zsenialitásának és a kicsinyességnek, a korrupciónak.
Története 1876-ban kezdődött, bár már a középkorban is szerettek volna egy vízi utat, mely megkönnyíti Európának az elrabolt arany hazaszállítását. 1514-ben Vasco Nunez de Balboa szétszedette a hajóját, így kelt át az Atlanti-óceántól a Csendesig. Még a csatorna használható tervei előtt, 1855-ben megépült a Panama-vasút, mely a világ legkihasználtabb vonala lett. Ma is jár, bár szerepe csökkent.
Panama-vasút
Irtózatos körülmények között dolgoztak, tizenkétezer ember halt meg az építkezéskor. Malária, sárgaláz, éhínség, rossz ivóvíz tizedelte az embereket. Akkoriban még nem ismerték fel a szúnyog betegségterjesztő szerepét. Rejtő Jenő innen vehette Igori lázálomszerű leírását a „Három testőr Afrikában” c. könyvében.
Aztán 1876-ban, abban a korban, mikor a mérnökök azt hitték, mindent meg tudnak csinálni, a franciák nekifogtak csatornát tervezni. Okuk volt az önbizalomra: nemrég adták át a Szuezi-csatornát, melyet szintén francia mérnökök terveztek és kiviteleztek. Azt tervezték, hogy lemélyítik a csatornát a világóceán szintjére, így – akár a Szuezi-csatornán – egyszerűen csak áthajóznak majd minden akadály nélkül az Atlantiról a Csendesre. Nem vették figyelembe, hogy míg Szueznél a homokba kellett vájni a csatornát, itt kőkemény andezit alapokat kellett volna átvágni, a több mint húszméteres szintkülönbségről nem is beszélve. A Szuezi-csatornánál látható képek (blogbejegyzés: ) mutatják, hogy ott sík a terep, itt viszont eléggé dimbes-dombos.
híd a zavaros víz felett
És itt már túl vagyunk egy zsilipelésen!
Több mint húszezer munkás dolgozott állandóan elviselhetetlen viszontagságok között, nagyrészük a karibi térségből érkezett néger. Ahogy őseiket elhurcolták Afrikából, úgy most őket a gazdasági kényszer hajtotta a szörnyű higiéniai körülmények közé. A sárgaláz és egyéb betegségek, a technikai nehézségek miatt fellépő balesetek hat év alatt húszezer munkás életét követelték.
munkások ma
1885-re rájöttek a franciák, hogy képtelenség lemélyíteni a csatornát az óceán szintjére, ekkor merült fel a zsilipes megoldás ötlete. A költségek ekkor már a két és félszeresére rúgtak az eredetileg tervezettnek (ismerős?), óriási korrupciós botrány tört ki, innen származik a „panamázás” kifejezés is.
Az Egyesült Államok elegánsabban csinálta: mikor már majdnem kész volt a csatorna, belengették, hogy Nicaraguában külön csatornát építenek (szerintem eszük ágában sem volt), mely hírre a francia Csatorna-társaság iránti bizalom megrendült, így kénytelenek voltak azt eladni. Így került a Panama-csatorna amerikai fennhatóság alá. Mentségükre szolgáljon, hogy William Crawford Gorgas katonaorvos segítségével két év alatt leküzdötték a tomboló sárgalázjárványt.
Végül 1914-re készült el, becslések szerint több mint huszonhétezer ember életét követelte.
Mikor elindultunk Los Angelesből, nagy ünnepséget rendeztek a beszálló utasoknak. Kell is a respekt, két hetet töltenek nálunk, kevés kikötővel, jó sok pénzt hagynak Mikiegérnél. A szokásos taps és név szerinti üdvözlésen kívül (Disney Wonder pleased welcomes aboard the Smith family! – taps) giccses cukor-csokoládé asztal fogadja az átriumba belépő vendégeket.
csokoládés giccsasztal 1-2-3
Van rajta minden, pálmafák cukormázból, kis Mikiegér és Plútó kutya figura, jégből faragott Disney Wonder, házikók fehér csokiból. Tíz méterrel és egy emelettel feljebb közben a sárga ruhás emberek mossák a mentőcsónakokat.
mossák a mentőcsónakot
A Disney Wonder útjai során két ilyen nagy út van: az egyik a Hawaii cruise, ahol két hétre összesen öt kikötő jut, a másik a panamai út. Ilyenkor mindent be kell vetni, hogy a kedves utasok ne unatkozzanak, mi is sokat (inkább azt mondanám, többet) dolgozunk, rengeteg program van, ráadásul a hosszú út miatt kevés a gyerek, a Disney fő célközönsége.
A csatorna segítségével egy nap alatt szeljük át az amerikai kontinenst.
A szintkülönbség, ami miatt a kapuk szükségesek, huszonhat méter, ennyit kell a három zsilipnek kiegyenlítenie. A 2,1 méter vastag zsilipkapuk irtózatos tömegű vizet tartanak fel.
víztömeg
Egyszerre kb. 10 métert emelkedünk, ekkor a Miraflores kaputól
Miraflores-kapu
a mesterséges Miraflores-tó szintjére hoznak fel bennünket.
a Miraflores-tó
A kapuk mérete annyira fontos, hogy bizonyos teherhajókat kifejezetten úgy építenek, hogy át tudjanak kelni a csatornán. Ez az úgynevezett Panamax-szabvány. A legnagyobb hossz 294 méter lehet, a legnagyobb szélesség 32,6 m, 57,91 méter lehet a hajó legmagasabb pontja, a legnagyobb merülés 12,04 méter – trópusi édesvízben. Mikor az USS Midwayról írtam ( http://vizizene.blog.hu/2012/12/09/2012_szeptember_17_san_diego_i_resz ), említettem, hogy a szélessége miatt nem tudott átkelni a Panama-csatornán. Nos, mi is csak éppen hogy átférünk. Bár a zsilip 34 méter széles, kétoldalt nem sok hely marad.
nem sok hely marad
Az a nagy függőleges vas a hajónk oldala.
A zsilipbe általában nyolc kis mozdony húzza be a hajót,
Kisvasút
mindegyik két-két drótkötéllel vontatva azt.
kisvasút felülnézetből
a kisvasút sínpárjai
vékony kábelek
Én összesen két dolgot nem értettem: hogy tudja ez a miniatűr mozdony – még ha nyolc darab is van belőle – elhúzni a mi nyolcvanháromezer (!) tonnánkat, és miért nem rántja le a hajónk a sínről ezt a játékvasutat? Az arányok érzékeltetésére álljon itt egy kép:
arányok
Ez az íves fehér valami a hajónk orra, az elejében látható piros doboz, a tűzoltóberendezés körülbelül egy otthoni postaládának felel meg. Mivel a Disney Wonder 293 méter hosszú (éppen csak egy méterrel rövidebb, mint a megengedett legnagyobb hossz, a kibővített Disney Magic a maga 300 méterével már nem fér be, a Dreamről és a Fantasyról a 341 méter hosszú és harmincnyolc méter széles, százharmincezer tonnás nagyhajókról már nem is beszélve!) , harminckét méter széles és negyven méter magas, ez olyan, mintha egy újpalotai hosszú panelházat egy teherautóval akarnánk elvontatni. Nos, megoldják, mégpedig füst nélkül, nekem a mozdonyok elektromosnak tűntek.
A be- és kinavigálást boxerhajók segítik. Ezek lökdösik-bokszolják a helyére a makacs böhöm hajótestet, ha nem akar engedelmeskedni a motoroknak.
Boxerhajók
A Miraflores-tavon továbbhaladva érjük el a Pedro Miguel zsilipet. Épp egy teherhajót emelnek!
a következő zsilipkapu
A tavon már hamisítatlan őserdői klíma: harminc fok meleg, magas páratartalom, ocsmány zöld legyek és büdös.
undorító zöld légy
Bizony büdös, hiszen ez már édesvíz, annak minden rohadásával és a kipárolgó miazmás levegőjével. Szerencsére egy kis bríz fodrozza a vizet, így elviselhető a hőmérséklet, legénységünk szabad tagjai kiélvezik a lassú haladást, nincs menetszél és a hajó orrában lévő crew decken strandolnak. A képen nem látszik, de ilyenkor nyitva a bár, ingyen csokis és málnás jégkása jár!
strandoló legénység
A háttérben a Wonder tartalék horgonya látszik.
A Disney Wonder tartalék horgonya
A következő nagy emelkedésnél jól megfigyelhető a szintkülönbség.
jól látszik a szintkülönbség
A zsilipbe beúszva
beúszunk
látható, hogy a másik oldalon épp engedik le a vizet
a másik oldalon szivattyúzzák a vizet 1.
a másik oldalon szivattyúzzák a vizet 2.
Az egész zsilipelés tulajdonképpen nagyon egyszerű. Ha valaki élőben kíváncsi rá, menjen el a tassi zsiliphez, ahol a Ráckevei-Duna összefolyik az Öreg Dunával. Itt is ugyanez történik, csak épp nagyban. Bezárják a kapukat, majd fentről megtöltik vízzel a medencét, mint otthon a fürdőkádat.
telik a medence
Természetesen ezt szabályozva teszik, nem a kapu fölött.
Mikor megtelik, kinyílik a felső kapu és kiengedi a hajót, majd be az újat.
nyílik a zsilipkapu
A kaput bezárják, majd kihúzzák a dugót és leengedik a kádból a vizet – alkalmanként 101 millió litert. Ez a víz zubog a fenti képen. A Pedro Miguel zsilipnél beállt mellénk a Rhino tanker.
beállt mellénk a Rhino
Szépen látszik rajta az emelkedés, itt még vár a liftre:
a Rhino a zsilipben még lent…
… és itt már meg is érkezett hozzánk, a Gatún-tó szintjére
…majd fent
Velünk együtt jött aztán végig.
A Gatún-tó mesterséges építmény, a Gatún-gát építésével hozták létre, hogy felfogva a Chagres folyó vizét huszonnégy kilométeres hajózóútvonalként és a zsilipek vízutánpótásként szolgáljon. A maga idejében ez volt a legnagyobb emberi kéz által épített tó; ma a tó körül lévő háborítatlan őserdő príma élőhelyet biztosít az őshonos növényeknek és állatoknak. Ivóvizet szolgáltat Panamavárosnak és Colónnak. A feljebbi képeken látható híd a Centenario-híd, a pánamerikai országút összekötő eleme. Nevét onnan kapta, hogy a csatorna megnyitásának kilencvenedik évfordulóján adták át. 1914. augusztus 15-én kelt át az első hajó, az Ancon nevű cargo a csatornán. A híd nem a legnagyobb a csatorna felett, az 1962-ben átadott Amerika-híd megőrizte vezető szerepét. A Centenario-híd 1052 méter hosszú, 80 méter magasan ível át a csatorna fölött, s látható, hogy nem a rézsű legtetejéről indul. Ezt a kilencvenöt méter magas dombot száz évvel ezelőtt bizony át kellett vágni, hogy a Culebra-vágaton át elérhessük a Gatún-tavat. Embertelen munka lehetett, ilyen időjárási körülmények között, nem véletlen a legenda, miszerint az ideérkező munkások közül jópáran koporsót is hoztak magukkal. A hidat úgy tervezték, hogy kibírja az itt gyakori földrengéseket. Kábelhíd, akárcsak az Erzsébet-híd, legnagyobb fesztávolsága 420 méter, hatsávos autópálya vezet át rajta.
A karbantartás most is folyamatos, kotróhajók tisztítják a tó és a csatorna fenekét.
a karbantartás folyamatos
A tó közepén volt ez az izé, nem sikerült rájönnöm, micsoda
izé
Épül a harmadik áteresztő is, ezt sokkal nagyobbra tervezik, mint a mostaniak, hiszen nőnek az óceánjárók is. Nem nyíló-záró, hanem tolókapus megoldást alkalmaznak majd, 427 méter hosszú, 55 méter széles és 18 méter mély lesz!
A Gatún kapunál egymás után közvetlenül jön a két zsilip. A hidraulikus nyitóberendezés még szegecselt zsilipkaput nyit!
szegecselt zslipkapu
Mikor a hajónk besiklik a zsilipbe, meghatározott pontig húzzák előre. Itt kérem mindenkinek megvan a kijelölt helye.
mindenkinek megvan a helye
Itt aztán kikötnek minket egy bakhoz.
rögzítik a hajót kapunyitás előtt
Itt ugyanaz ismétlődik meg, mint mikor bejöttünk, csak fordítva: most leeresztik alattunk a vizet.
itt már lefelé megyünk
Amíg a kapu zárva, kis hídon tudnak átkelni az autók.
híd autóknak
A Limón-öböl felé tartva, még a csatornában krokodilok sütkéreznek a napon. Én is fatörzsnek néztem őket, meg sem mozdultak.
krokodil a parton
Mikor annak idején az első hajómmal, az Artemissel jártam a Limón-öbölben, kezdő hajósként irigykedve néztem a gazdag angol turistákat, amint helikopterrel elberregnek megnézni a Panama-csatornát. És most lám, sokkal közelebbről láttam.
sapkák a híd ablakában
